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所謂汽車後市場，就是指汽車銷售以後，圍繞汽車使用過程中的各種服務，它涵蓋瞭消費者買車後所需要的一切服務。“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”，這恰是對當前O2O汽車後市場的最好形容。
每日經濟新聞4月23日報道 所謂汽車後市場，就是指汽車銷售以後，圍繞汽車使用過程中的各種服務，它涵蓋瞭消費者買車後所需要的一切服務。“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開”，這恰是對當前O2O汽車後市場的最好形容。
在萬億級市場規模的吸引下，數以百計的O2O洗車、維修保養企業蜂擁而至，各類風投資本亦相繼入場。資本的不斷湧入，亦催生出各類O2O模式，令人眼花繚亂。為瞭深度解析這一行業，《每日經濟新聞》記者將當前的各類O2O模式做瞭一次深入的梳理。
汽車一響，黃金萬兩，這一響，把阿裡巴巴都招來瞭。4月8日，阿裡宣佈整合旗下汽車業務成立阿裡汽車事業部，將正式切入O2O汽車後市場。目前，阿裡已整合瞭接近1萬傢4S店，2萬傢左右的汽車後服務網點資源，將覆蓋新車、二手車、本地化服務、汽車零配件等各個環節。阿裡這一動作目的很簡單，就是要分得汽車後市場的大蛋糕。
在剛剛過去的2014年，“互聯網+”概念下的汽車後市場彌漫著“跑馬圈地”的硝煙。據《每日經濟新聞》記者不完全統計，在2014年，O2O汽車後市場領域相關的風投融資案例多達65起，總金額粗略估計達百億元，而在2015年前三個月，這兩個數據分別為9起和40億元以上。
從宏觀面上來看，目前O2O汽車後市場仍然處於初期混戰階段，在商業模式多樣性、盈利路徑上尚未厘清，用戶習慣的養成仍需時日的情況下，這場紛爭究竟誰能突出重圍仍是未知數。
O2O模式的四種分類
今年1月，中國連鎖經營協會發佈《2014中國汽車後市場連鎖經營研究報告》（以下簡稱汽車後市場報告）顯示，中國汽車後市場規模已達6000億元，同比2013年增長30%，而到2018年，這一數字有望突破萬億大關。汽車後市場細分領域眾多，除目前市場關註的熱點洗車、維修保養外，汽車租賃、二手車交易、汽車配件、汽車金融保險等都包含在內。在《汽車後市場報告》中，將當前的汽車後市場的O2O模式分為以下4種類型：
第一，加盟型：網上商城+特約店服務。這一模式主要運用於維修保養領域，也是當前被廣泛采用的一種模式。其優勢在於網上商城銷售獲利的同時，可以迅速擴充線下服務商規模，而難點則是線下服務商質量參差不齊，車主難以獲得完全標準化的服務。
正是由於上述因素，目前這一模式提供的服務僅停留於標準化的輪胎、機油更換等層面，當前采用這一模式的主要有途虎養車網、特維輪等。比如，途虎養車網的車主在線上購買輪胎後，網站通過物流將輪胎運送至線下特約店後完成安裝付款。
第二，虛擬型：網上預約服務+上門服務。這一模式主要運用於洗車領域，其原因在於目前僅有洗車領域能夠實現上門服務需要的標準化設備和服務。其優勢是無需門店經營，成本較低，滿足客戶的個性化時間、地點需求。而其難點在於技術門檻低、易被復制且用戶忠誠度低，依靠燒錢擴大用戶的同時利潤不斷攤薄。
當前采用這一模式的主要有homecar、愛洗車、趕集易洗車等，如趕集的流程是，車主線上預約洗車服務並支付後，線下服務人員拍好洗車前後的照片，車主查看並作出評價後服務完成。
第三，平臺型：線上+線下資源整合平臺。這一模式是線下商傢入駐平臺，車主可以線上自主選擇，平臺擔當瞭為線下服務商引流的角色，從中收取傭金，同時又巧妙地避免瞭線下需要標準化收費和服務的問題。當前主要采用這一模式的主要有百車寶、車易安養車網等。如車易安養車網的流程是，車主在網站購買或預訂相應線下商傢的服務後，到店接受服務並在網站完成評價。
第四，自營型：網上自營商城+自營店服務。這一模式的優勢在於，對線下服務商的完全可控性，服務標準化把車主的體驗做到瞭最佳。然而目前采用這一模式的企業不多，主要原因在於O2O後市場要做大做強，線下服務商就必須滿足數量足夠多、分佈足夠廣等條件。而完全依靠自營店的話項目所需資金將是巨大的。
當前國內尚未出現完全按照這一模式運作的企業，如特維輪僅在初期建設瞭數傢自營店後即放棄瞭這一計劃，改為大力發展加盟店；而德聯集團計劃在今年推出的2S店連鎖項目中，預計在12傢大城市建設110傢自營店，其餘仍將發展加盟店滿足用戶需求。
實際上，這4種分類仍然無法完全概括當前的O2O模式，除瞭這些模式存在互相交叉外，甚至還有企業完全摒棄瞭網站、App平臺的做法，另辟蹊徑從車聯網、車載智能硬件入手切入O2O市場。
消費者會為那種模式買單？
面對為數眾多的O2O模式，消費者最終能否買賬呢？
中信證券分析認為，消費者在汽車維修售後領域的痛點較多，往往面臨著兩難的困境：4S店提供原廠配件，但維修價格高企；低端修理廠價格較低，但配件和用品質量得不到保障，維修過程不透明。
因此，兼具品牌力和性價比的售後維修市場成為瞭消費者對汽車後市場的主要訴求，而借助於“互聯網+”的概念，做到價格、服務透明，汽車後市場的O2O模式極可能成為顛覆行業的救星。
然而，數量多卻並不意味著繁榮。《每日經濟新聞》記者註意到，僅在微信公眾平臺上認證的洗車和維修商戶就多達千傢，同時，在這個細分領域還沒有出現能像滴滴打車和快的打車這樣，可以在自身領域占據絕大多數份額的O2O企業。“大浪淘沙，這其實是一種很正常的局面”，中國汽車配件用品市場協會專職副會長姚峻表示，O2O電商的發展模式是汽車後市場一種必然的發展趨勢，但是誰做，怎麼做？就要看運氣和能力瞭。“汽車後市場的萬億桂冠最終花落誰傢，在未來還需要一場‘大拼殺”，在姚峻看來，中國汽車後市場的“水很深”，有不少前車之鑒。2007年，有美國花旗集團參與風投的“優配”正式運營，號稱投資1億美元打造中國版的AutoZone（美國最大汽車零件銷售連鎖企業）。當時很多人將其當成行業的風向標寄予厚望，希望能帶領行業發展的新模式、新方向。但是，“優配”並未能承擔起歷史使命，很快就因競爭和戰略失誤成為瞭汽配行業的匆匆過客。
對此，姚峻認為：“這就說明還有待於行業不斷探索。商機很大，大海很深，洶湧澎湃，你能不能遊過去，遊過去是英雄，遊不過就是狗熊”。
在廣東省汽車用品商會會長潘勁松眼中，線上線下結合的O2O模式是可行的，但是當前大部分的O2O汽車後市場平臺可能都是賺不到錢的，“因為如果沒有和行業結合，隻是一個簡單的模式而又落不瞭地，你的模式能不能產生經濟效益是值得懷疑的”。
姚峻向記者坦言，“現在有一大批所謂的O2O汽車配件電商平臺或APP，一旦等到資金不能支撐的時候，它就會被淘汰。最終能否有企業成為行業的阿裡和騰訊，還有待於時間的檢驗。”
標準化服務或為成敗關鍵
看著互聯網創業公司拿著投資，風風火火跑步進入汽車後市場的維修保養領域，傳統汽配生產企業占據著產業鏈的上遊，同時面對著萬億的市場誘惑，又豈能無動於衷？
據瞭解，金固股份上馬O2O平臺特維輪項目，主營輪胎銷售和安裝；隆基機械收購車易安養車網37%股權，成其最大股東；元征科技開發出車載智能硬件golo6，開始涉足O2O維修保養業務；德聯集團則計劃在2015年推出基於線下2S店連鎖的O2O後市場電商平臺。另外，上汽集團投資14億元建設售後服務連鎖企業“A車站”，這也是第一傢由整車制造企業推出的售後連鎖項目。
那麼傳統汽配各軍營單位抽肥企業與“互聯網+”的結合，能否演繹出商業的傳奇呢？
傳統汽配企業在技術和產品成本上有一定優勢，自身就是供應商，而線下的經銷商往往就是眾多的汽修店，可以迅速將服務商（汽修店）和供應商整合，實現協同效應。
潘勁松向《每日經濟新聞》記者表示，O2O線上線下結合的模式一直是汽車後市場行業內部討論的熱點，大部分人都認為這個模式是可行的，“但是能做多久、做多大規模，我們還在觀望狀態”。
他同時表示，在不論車型的情況下，往往一臺車就有上萬的零件，這一模式的難點就在於——無法做到標準化服務，就像7天連鎖酒店一樣，網上下單，然後隨時到全國任何一傢店，每傢店都可以提供你想要的相同服務，這樣可能更接地氣、更可持續發展。“這個標準，行業已經在摸索，各個方面的很多服務已經開始在做，但是由於這些在中國發展比較短，同時城鄉規模差距比較大，（完全標準化）可能需要一個洗牌沉淀的過程。”
值得註意的是，傳統汽配企業進入O2O電商平臺普遍都會遭受質疑：是否具備互聯網思維，管理團隊能否勝任互聯網這一全新領域的工作？
潘勁松對此持積極態度，他認為傳統零配件企業雖然很缺乏互聯網這一塊的資源，如果能和互聯網公司合作或者有相關專業人才加盟可能會大有裨益，關鍵就在於相互整合資源。
元征科技總裁劉正之此前亦回應記者稱：“我認為互聯網思維就是專註，將產品做到極致，”在這一點上，傳統行業人員同樣是可以做到的。
此外，渠道和推廣對傳統汽配企業來說也是難以回避的問題。記者註意到金固股份的特維輪項目雖然建立瞭自己的官網銷售平臺，但官網的輪胎銷量遠遠不台中水肥清運及其在天貓旗艦店的水平。金固股份似乎也註意到這方面的短板，其已參股上海語境，借助其車聯網業務搶占汽車流量入口。
那麼傳統汽配企業到底該不該進入O2O模式呢？姚峻認為，O2O電商模式已經被神化，企業過於急切和盲目進入不是明智之舉，“就像遊泳，沒有基本功就直接跳下去，這是要淹死的”。
O2O能否治愈行業頑疾
今年的“3·15”晚會曝光瞭汽車維修保養領域的黑幕，4S店故意虛報和誇大車輛故障謀取暴利的現象，引發瞭公眾對於汽車維修服務業的關註。“小病大醫”已成為汽車售後服務行業通病，成為制約消費者進行維修保養的最大隱憂。在“互聯網+”概念不斷延伸之際，正如火如荼地進軍汽車後市場的O2O新模式能否治愈行業頑疾，最終成為傳統汽車維修保養行業的顛覆者？
潘勁松對於行業現有的一些問題感到困惑，行業內部往往抱著一種高利潤的心態，完全就是在忽悠消費者。他舉例說，“漆面鍍金鍍膜的成本也就幾十塊或一兩百塊，包括人工費所有的加到一塊，我覺得收一兩千塊錢就很好瞭，好一點的兩三千已經很正常瞭。一兩百塊的成本做到一兩千，10倍的利潤還不行？而現在普通的六七千、好一點的就一兩萬。”
“在這種高利潤環境下，如果有互聯網專業化的投入，對打破行業的暴利有較大促進作用。”他說，O2O模式是將產品、服務、廠商各個方面信息透明化，利潤更趨於合理化，“我覺得O2O模式還是大有可為的，第一是對原有的市場暴利有一定沖擊，第二則對市場的規范化有一定的提升。”
在他看來，汽車後市場維修保養領域雖然潛力巨大，但同時也是魚龍混雜，行業發展相對散亂，“如果大資金、新模式進入這個領域，更加規范化去運營、操作，可能會帶動更多企業向這個規范化和利潤相對均衡化的方向發展，總是宰客最終不利於市場的發展。畢竟，消費者希望的是一個專業化的服務、合理化的利潤，從而得到心滿意足的消費。”
姚峻表示，O2O模式的出現雖然一定程度上能夠解決一些信息不對稱問題，但是行業內部的深層次變革，想要完全依靠一個單純的新模式是無法解決的。
他認為，從當前行業的從業人員——維修工人來看，其素質和專業水平是堪憂的。“按照規定，專項維修必須要有資質等級證書和交通局維修管理處的培訓，但現在我們是十七八歲的小孩子過來，跟著大哥學學就做起來瞭。”
其次，開辦維修企業同樣需要合格證書，“但通常是打擦邊球，去找相關部門要辦證時很嚴很難辦，開下來卻又沒人管，然後照樣我行我素。比如說我是搞汽車養護的，保養是不包括修理的，但是同樣在做6類、5類的修理，這一塊國傢執法的尺度太松。”
姚峻表示，這些問題不是消費者、從業人員或一個行業協會能管的。“這一塊的關鍵是政府部門是否作為，合理佈局網點，按照汽車保有量來配備；對開業店有一整套制度和從業守則，從業人員的資質、店面規格都必須達標，這些都要有要求和年檢。”
金固股份特維輪之困：官網平臺銷量尷尬 渠道主要靠天貓
4月13日，申萬宏源發佈研報稱，金固股份（002488，SZ）旗下特維輪“流水即將爆發”，2015年目標流水超10億元。這一預計已遠超東方證券在今年2月給出的目標銷售收入4.5億元。
雖然多傢機構都對特維輪持有較高業績預期，但《每日經濟新聞》記者發現，特維輪自身平臺的銷量幾乎為零，絕大多數銷售均在天貓旗艦店產生，而據記者統計天貓的銷量，特維輪2014年至今的輪胎銷售收入不超過3500萬元，這一數據相比機構的樂觀估計，顯然相差太遠。
據瞭解，特維輪是浙江金固股份進軍O2O汽車後市場維修保養領域的一面旗幟，從已實現標準化的輪胎入手進行整合，用戶線上購買輪胎後可就近選擇線下服務商免費安裝，意圖打造一個貫穿零部件廠商、維修店、消費者的線上線下大平臺。金固股份在2014年年報中透露，公司將打造以特維輪為核心的汽車後服務市場生態系統。
業內人士認為，這將是金固股份作為傳統零配件企業進軍汽車後市場一次值得期待的嘗試。
此外，同是汽車零配件企業的德聯集團（002666，SZ）預計今年6月也將推出汽車後市場的O2O平臺。據瞭解該項目早在2年前就已開始籌劃，或將與金固股份的特維輪在這一領域展開一場龍爭虎鬥。
特維輪業績恐低於預期
美國Autozone等四大汽修連鎖公司目前市值均在1000億元人民幣量級。反觀國內，相關公司均不到100億元市值，後續成長空間巨大。特維輪作為一傢由傳統零配件企業全資設立的O2O汽車後市場項目，且從標準化的輪胎切入O2O模式，能否贏得市場的認可？“公司是國內領先的鋼制車輪制造企業，對輪胎較為瞭解，依靠輪胎銷售切入汽車後市場能使特維輪發展迅速。”金固股份在3月10日的投資者關系活動中表示。“網上買輪胎將成為不可逆轉的趨勢”，申萬宏源分析認為，特維輪在汽車後市場大格局強激勵，流水即將爆發，特維輪團隊一季度也已更新完成，新架構下，線上線下、物流、管理等能力大幅提升，2015年目標流水超10億元。
10億元的目標流水看起來令人激動，不過，《每日經濟新聞》記者註意到，特維輪的官網平臺銷量幾乎為零，絕大多數銷售均在其天貓旗艦店產生，據記者統計，從2014年至今，公司輪胎銷售收入不超過3500萬元。
不過，金固股份在2014年年報中表示，特維輪2014年11、12月兩個月的銷售收入（不含稅）為1232.61萬元，超過瞭2014年前10個月的銷售收入總和，占全年收入的52.08%，這一數據表明，特維輪業績在2015年是有可能實現爆發式增長的，但離機構預期有不小距離。
與線上輪胎銷售的龍頭途虎養車網相比，途虎在官網平臺的輪胎銷售已趨於成熟，大部分業務均在自身平臺進行。即使同樣是在天貓旗艦店，途虎銷量最好的輪胎銷售達26675個，而特維輪僅有8847個。另外，記者以車主身份咨詢特維輪官網客服時，該客服甚至直接推薦客戶去天貓。
根據金固股份公開資料顯示，特維輪的主要盈利方式為：平臺入駐服務商，根據服務、價格和廣告等方式排序賺取入駐費和廣告植入費；整合平臺需求，統一采購，獲取產品差價；提供各類衍生品交易入口。但目前來看，特維輪的盈利仍主要依靠產品差價，也就是輪胎銷售。根據東方證券分析，特維輪在2015年為瞭業務快速擴張，或仍將虧損3000萬元。
佈局後市場完整生態鏈
特維輪官網平臺銷量寥寥，折射出傳統制造企業進軍互聯網的先天缺陷——缺乏互聯網思維，而線上流量導入、渠道推廣，或將成為特維輪發展的關鍵因素。
對此，金固股份在今年3月的投資者關系活動記錄表中透露，特維輪現有兩個團隊，線上團隊由電商創業者、前阿裡巴巴員工、團購網站建設開發人員組成；線下開拓團隊目前擁有多位來自拉手網、美團網等團購網站的員工，未來將打造一支集門店開拓、門店管理的線下團隊。
此外，金固股份機油銷售、汽車保養和洗車等服務都將陸續展開，後期或將開展汽車後市場的其他業務，如汽車保險、二手車交易、汽車租賃等。
金固股份在2014年報中透露，汽車後市場是公司未來發展的重點，除瞭特維輪，公司還入股瞭上海語鏡汽車信息技術公司，持股12.5%；並與北京正和磁系資產管理有限公司計劃合作設立北京金固磁系資產管理有限公司，發起設立汽車後服務基金。“這一系列的佈局，均為打造以特維輪為核心的汽車後服務市場生態系統。”金固股份表示。
簽約線下服務商競爭加劇
除瞭佈局，O2O模式的關鍵之一是線下體驗，特維輪的O2O模式能否得到線下服務商的認可呢？
特維輪深圳福田區線下簽約服務商張廣濱對此表示，“我們完全不怕電商跟我們搶生意，相反很歡迎O2O這樣的新模式。”“簽約以後，特維輪每個月大概可以給店裡帶來30~40個訂單，客戶安裝完成之後，特維輪就會打款過來，我這邊收取相應的人工費用。”張廣濱告訴記者，他跟特維輪的約定標準是，安裝一個18寸的輪胎收費40元，15、16寸的則為每個30元，據此估算，這一收益相對於其店鋪數百萬元的年營業收入影響微乎其微。“這也是為什麼我不怕電商搶生意的原因，我們的客戶都是做老熟客或一些定點單位，這是他們搶不走的，而且我們是做瞭20多年的老字號。”
張廣濱表示，特維輪上的很多客戶都是從深圳羅湖、南山等比較遠的地方到來他的店。“隻要服務、質量好一點，以後他就會直接來我的店，完全省去瞭網上環節。”
他還向記者透露，在特維輪之前，他還曾跟途虎養車網簽過約。“途虎的訂單量太大，有時同時來4、5個人，客戶就隻能排隊等待，抱怨速度太慢，之後他在網站反饋時可能就會做出一些不好的評價。而跟特維輪合作的話，它的量沒那麼大，剛好可以在自身業務的空隙完成為車主的服務。”
當記者詢問張廣濱，如果可能，是否還願意簽約其他的線上平臺時，他篤定地表示：“肯定會，而且現已準備擴充店面及開設分店，正在尋找合適的商鋪。”
據東方證券分析，預計特維輪2015年將會實現加速擴張實現線下的搶灘登陸，其線下簽約服務商有望達到5000傢以上，基本覆蓋全國主要一線城市。
可以預見的是，隨著多傢汽車後市場O2O項目在2015年的快速擴張，除瞭在線上渠道的爭鋒外，眾多O2O汽車後市場企業在線下服務商的簽約過程中或仍將上演龍爭虎鬥。
德聯集團重線下體驗 3年擬建百傢2S店
據瞭解，特維輪線下服務商初期主要采用“直營店+加盟店”形式，現已決定放緩自營店建設，以發展加盟店為主，而其當前線下加盟店數量已接近700傢。
值得註意的是，這一“輕資產”策略亦十分符合當下市場普遍認同的互聯網的經營思路，因為大力發展直營店投資成本較大，拓展速度受限。然而，據《每日經濟新聞》記者瞭解，德聯集團（002666，SZ）卻是反其道而行之，選擇瞭“重資產”的經營策略，除發展線上的O2O平臺之外，將集中精力建設線下直營2S店。
3年建110傢2S店
據德聯集團投資者關系活動表中的答復，建設直營店的確耗資巨大。德聯集團表示，會通過再融資，3年內在12個主要城市建設110傢2S店，單店建設成本在600萬~700萬元，總投資將近8億元，建成後單店利潤在100萬到150萬元之間，總凈利潤預計達1.5億元左右。
去年4月，德聯集團發佈公告稱，公司將非公開發行股票募集資金9.37億元，該筆資金在扣除發行費用後將全部用於公司“汽車售後市場2S店連鎖經營建設項目”。目前公司已完成增發。
德聯集團表示，公司發展2S店連鎖維修的優勢在於，公司目前已經建成覆蓋國內東北、華東、華南和西南等主要汽車產業集群的“貼廠基地”，“公司設計的2S店將選址在上述4個‘貼廠基地’輻射周邊的12個城市，既能夠降低產品運輸成本，又能夠提高服務質量和反應速度，而且公司在上述區域長期的本地化經營，能夠為2S店項目在當地城市及附近區域的建店擴張提供客戶資源、產品運輸等方面的本地化支持。”
申銀萬國證券分析認為，德聯集團這一“重台中通馬桶推薦資產”策略，將會從線下到線上形成高壁壘。當前行業內以純線上模式居多，但“流量容易黏性難”，即使導流成功，線下體驗不佳也會使得客戶快速流失。
有效提升線下體驗
興業證券分析認為，從美國汽車後市場巨頭AutoZone來看，其店鋪均為自營門店，服務品質得到瞭良好的控制，而特維輪為瞭快速擴張，店鋪的服務品質難免參差不齊，未來可能通過建立旗艦店或股權綁定等方式規范加盟店服務品質。
因此，線下體驗或將成為決定這場O2O之戰的關鍵，德聯集團的“重資產”策略可以有效提升線下體驗。而據瞭解，德聯集團此前已收購奔馳和謳歌兩傢4S店，將幫助公司在2S店項目所需要的團隊建設、人員培訓、技術標準以及工作流程等方面提供必要的支持。
雖然重金押註直營店，但德聯集團同樣不會放松對線下加盟店的爭奪，其董事會秘書鄧國錦表示，德聯集團將在未來一兩年內大力發展合作門店，數年內達到兩萬傢左右的規模，同時有可能借助直營2S店實現對線下加盟店的品牌輸出。“輕資產”VS“重資產”，一個是具有先發優勢的特維輪，一個是正蓄勢待發的德聯集團，兩種模式之爭到底誰能勝出仍有待市場檢驗。
不靠硬件賺錢 元征科技能復制樂視？
伴隨著“互聯網+”熱潮，O2O模式早已滲透到汽車後市場各個細分領域，企業都試圖探索出自身獨特的商業模式，但幾乎都著眼於PC端自建線上電商平臺或移動端打造APP、運營微信公眾號，同質化嚴重。《每日經濟新聞》記者註意到，元征科技意圖另辟蹊徑，從車載智能硬件切入O2O汽車後市場，打造基於車聯網的車主、技師、修理廠三者合一的完整生態鏈。公司仿效樂視網以硬件切入市場，但“不靠硬件賺錢”的設想能否變成現實，尚是未知數。
用戶量為模式成敗關鍵
總部位於深圳的元征科技是一傢傳統的汽車故障檢測診斷設備廠傢，但它一直試圖轉型互聯網。公司推出的可以實現車輛故障自主檢測的車載智能硬件golo6，成為轉型關鍵。
元征科技總裁劉正之表示：“硬件golo6的路線與以往已經完全不同，公司的戰略和團隊完成瞭一次很好的互聯網轉型。”
記者瞭解到，golo6將汽車實時診斷數據，通過移動互聯網，與線上技師直接對接。劉正之透露：“我們相當於汽車上的一個golo電臺，電臺上的媒體都是雲端推送下來的，你隻要說想聽什麼，我們通過雲平臺就會把你要聽的東西推送到你的汽車裡面。”
除瞭前端體驗，golo6將車輛檢測、維修預約等後服務與前端貫通，構築瞭一個完整的“車生活”。劉正之進行瞭現場演示，他輕按遙控器選擇需要的服務，車主若要維修保養車輛可直接通過硬件與客服聯系，客服會告知最近維修服務站點，並與之預約服務，車主甚至於可以通過檢測報告發佈維修保養需求，由修理廠競價搶單。
元征科技希望借此構建起以車主、技師、維修企業為主的汽車維修及車生活平臺。在golo6之前，元征科技去年7月就推出瞭車載智能硬件golo4，為方便車主與技師的溝通，其還耗資7000萬向10萬名技師贈送瞭與golo4配套的技師盒子。據瞭解，雖然2014年全國使用元征golo4的用戶多達10萬，但效果卻並不理想。
他表示，公司計劃2015年建立起200萬的golo6用戶，為瞭達到目標，公司可能將不會從智能硬件上賺錢。“其實從一個硬件產品公司來說，應該有一種姿態，硬件上不賺錢，甚至在某些情況下，考慮到未來用戶的轉化價值，甚至我們還會貼錢進去，先把用戶做起來。”
雖然元征科技並不打算從硬件賺錢，但產品的定價卻不低，其前代主打產品golo4的售價僅為499元，但golo6的在天貓的預訂價格則達到899元，這一價格較golo4接近翻倍。
“搶食”交通電臺廣告
雖然元征科技是汽車診斷設備行業的龍頭，但2014年營業收入同比僅增長7.8%，凈利潤為-4679萬元。盈利從哪裡產生？
劉正之表示，據統計一個車主平均每天開車2小時，而golo6的電臺娛樂功能將會完全“霸占”車主的這段時間，想象空間是巨大的。這一產品的成本不在於硬件，主要來源於發紅包等產生的運營成本。對於元征科技前期是否能支撐如此大的投入，劉正之表示，公司的資金完全足以支持golo6擴張到100萬用戶，會有人為此買單。
雖然想象空間驚人，但仍有人質疑這個硬件是否有實際作用，車一年也壞不瞭幾次。對此，元征科技副總裁蔣仕文解釋稱：“車不會經常壞，但洗車、維修、保養都是需要修理廠的，對於這一塊的剛需，我們把線下的資源用O2O模式建立起來。隻要把產品的體驗做到極致，把線下的資源做到足夠豐富，就會成功。”
蔣仕文認為，O2O的核心首先是幫用戶省錢，其次是要幫他找到信得過、有質量保證的線下服務。
“O2O不是一個簡單的APP，線下必須有一套完整體系來支撐，除瞭對維修質量、維修企業的評價，還包括對技師的推廣培訓體系，我們的目標是在全國200萬到300萬技師中，平臺裡做到100萬，全國40萬傢維修店中要簽約10萬傢。”蔣仕文說。
蔣仕文同時強調，元征科技的業務不一定會全國性普及，會優先發展北上廣深及西安等幾個重點城市。作為一傢傳統企業，當前公司最為迫切需求的仍是平臺運營和線下地推人員。
本文來源：每日經濟新聞
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